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如何回头看汽车产业的合资与自主?

作者: | 发布时间:2019-01-03 18

关于汽车产业合资与自主的讨论,从未停歇。在新的环境下,如何回头看待中国汽车产业的合资与自主的产业道路?

2015年以来,随着中国车市失速,汽车产业正面临着战略重塑和自我革新的挑战。

9月8日,在“2015TTA盛典”上,一场关于合资和自主的激烈讨论再一次被推至台

原中国机械工业部部长何光远表示,在过去30年的合资过程中,没有注重的发展,甚至连品牌观念都没有。他甚至明确表示,汽车发 展不强归于与合资的政策路线;而华晨汽车董事长祁玉民表示:“我是认准合资这条路的,有老师不学习,有巨人不与他同行,这是傻瓜。”

双方相悖的观点背后,绕不开的一个话题便是过去30多年来我国汽车产业发展的主导策略:以“市场换技术”的合资道路。

在长期一段时间内,汽车行业普遍的观点认为,核心技术和纵深的研发能力依然牢牢掌握在外资手中,过去30年的合资道路是失败的,甚至合资这条道 路应该被早点抛弃。在这种论调讨论最为激烈的2012年后,作为中国汽车企业的典型代表,奇瑞汽车最终也走上了合资道路。

不言而喻,中国车企寻求合资的发展道路还在继续,在工业4.0的背景下,全球制造业正面临着新一轮产业革命。做强中国汽车,合资与自主的两种路径,该如何走?

“代工厂”角色逐渐转变

在过去30年间,合资车企更多是扮演着跨国品牌“代工厂”的角色。

这主要在于在与国外品牌合资的过程中,中国已经成为大众、日产等品牌的全球第一大市场,而且还将成为更多跨国公司品牌的全球第一大市场,而我国汽车“市场换技术”的目标没有很好实现。

即便如此,谁都无法否认:早期处于技术洼地的中国汽车业在全球市场吸引了大量外来投资与先进技术,当中国企业无论是在人才储备还是设备设施方面都有了很大的提升。

在中国经济增长放缓的大背景下,跨国车企巨头们继续加码投资中国市场的决心并未发生改变,但是,我国汽车作为“代工厂”的角色已经发生转变。

2015年8月,北汽集团董事长徐和谊发布消息称,北汽正在与戴姆勒股份公司谈股份收购事宜,并已进入最后阶段,预计在今年年底出最终结果。 这也将是继吉利收购沃尔沃,上汽入股美国通用汽车、东风入股PSA(法国标致雪铁龙集团)之后,又一家中国车企进入跨国汽车集团的股东名单。

2010年后,随着华泰“闪婚”萨博,北汽购买萨博技术等事件的接踵而至,意味着新一轮的中外合资合作的热潮到来。此番热潮与上个世纪80年 代第一拨中外合资合作区别,除了“不差钱”之外,“汽车产业的合资政策和市场环境也发生了很大的改变。”国家发改委产业协调司调研员吴卫对《财经国家周 刊》记者表示。

2011年4月,国务院出台《外商投资产业指导目录》,将整车制造从鼓励类中删除,国家对汽车合资政策由鼓励变为中性,中国轿车业由此进入“后 合资时代”。北汽董事长徐和谊将“后合资时代”的特征概括为:国家产业政策的重点转向、自主创新,合资不再是地方政府的“一号工程”;自主与合资 品牌由过去的“和平共处”发展到在市场上正面竞争。

在后合资时代,中方在市场和资本实力的支撑下,开始寻求更多的技术合作,试图实现真正意义上的“合资”,关注点也从市场逐步向技术转变。

在祁玉民看来,汽车在发展的过程中,没有必要闭门造车,核心技术的研发是根本,但研发的途径值得深思。

在奇瑞捷豹路虎合资项目中,奇瑞汽车董事长尹同跃公开表示:“此项目明确了建立联合研发中心和推出合资,拥有自身的研发体系和知识产 权。”在奇瑞看来,这次合资项目彻底颠覆了传统合资模式,无论是在股权比例、产品和技术研发以及品牌塑造等方面,奇瑞在合资项目中有着真正意义上的平等话 语权。

“反向代工”尝试

随着中国汽车市场增长速度逐渐趋缓,车市增长疲态越来越严重的局面下,面对合资品牌汽车市场份额的减少和价格的下探,长安汽车的逆势增长备受业界关注。

2014年,长安汽车销售254万辆,同比增长20%,高于行业13个百分点。其中,长安乘用车销售77万辆,同比增长39%,和 增速均位居中国第一。2015年1-8月,长安汽车销售180.7万辆,同比增长7.8%,长安乘用车销售66.6万辆,居中国品牌第一。

与增速不符的是长安汽车不足的产能, 2015年3月,长安汽车宣布旗下车型新奔奔将转移到长安的合资公司长安铃木去生产,这意味着这种合资企业代工产品的“逆转”合作模式在国内首次出现。

长安汽车奔奔系列产品研发设计、技术专利、销售渠道等完全属于长安乘用车,而长安铃木负责生产制造等同于代工,利润有限。对此,长安汽 车总裁朱华荣对《财经国家周刊》记者表示,通过长安铃木富余的生产制造能力来满足汽车的产能,这种反哺合资企业的模式也是中国汽车产业格 局的一个改变。

不仅是长安铃木这家合资公司存在代工的现象,长安汽车与法国标致雪铁龙公司的合资公司长安PSA,也开始生产长安汽车的产品。

2015年7月9日,长安PSA逸动纯电动汽车在长安PSA深圳工厂正式下线。新下线的产品,搭载了长安汽车永磁同步交流电机,最大功 率90kW,峰值扭矩280Nm,匹配全新CVT无级变速箱,最高车速可达140km/h。此外,搭载80AH容量的锂离子电池组,可满足200km最大 续航里程。

朱华荣表示,目,长安汽车37%的用户由合资转移而来,一系列新技术的应用都已成为长安的优势。在他看来,这主要得益于在技术研发的投入:在 过去,长安整个车开发大约一千多实验,但现在要做4千多项实验,包括CA-TVS体系覆盖汽车开发的15个验证领域,4500余项试验,满足10年26万 公里的品质要求。

“的强势崛起,长安汽车赢得了与合资公司的双方平等合作。”长安汽车副总裁李伟表示,长安汽车在新能源汽车领域具备研发、技术、人才三大优势,为长安PSA提供了强大而先进的技术支持,使其具备更完整的新能源产品开发能力。

长安汽车的这种“反向代工”现象,与其说是合资公司中外资品牌竞争力的下降,不如说是本身的成长与成熟。不过,长安汽车的这种“反向代工”模式能够持续多久?能否成为整个中国汽车市场的普遍现象和共同趋势?

还有待市场进一步检验。

合资股比放开争议

除了在合资过程中要把握“技术”交换的筹码,合资股比开放政策也成为业界争论最多的话题。

2014年2月18日,工信部运行监测协调局局长肖春泉在回答记者的提问时表示,汽车合资股比将进一步开放,这意味着合资车企股比解禁渐露曙光,外资在合资车企所占股比不得超过50%的政策限制正在松动。

此消息发布之后,遭到了包括一汽、东风、长安、广汽等国企一致反对。原因在于发展薄弱,如果短期内放开,恐怕外资会用产品来平衡制衡自 主品牌。一直以来,国企对合资股比开放都是持强烈反对的态度,有行业人士认为,这是因为许多国企靠着外企的技术、品牌效应、管理模式在盈利,而自身则只需 提供土地和人员就能坐享其成,导致了多数合资企业不肯出力自主研发产品。

而吉利汽车和沃尔沃汽车董事长李书福却坚持支持放开股比,这背后的原因在于吉利汽车收购沃尔沃汽车100%股权后,无法落户中国,沃尔沃国产不得不以外资身份进入,在财政补贴等方面,沃尔沃汽车的“外来者身份”或仍将难以享受到相应的优惠与便利。

双方的理由都是为了中国成为汽车强国,但各自主张的路径截然相反:一条是继续保护,一条是放开竞争。

原外经贸部副部长龙永图曾公开表示,汽车制造的关键问题是能不能生产核心零部件和核心原材料。汽车是一个非常全球性的产业,必须在开放的环境中搞,必须把全世界最好的汽车制造商都引入中国市场来,让他们互相竞争。

“全球经济一体化趋势进一步加深,合资合作、合作共赢成为经济发展常态模式,加上中国经济发展新常态和‘一带一路’国际战略实施等因素的影响,汽车行业将全面遭遇全球竞争挑战和资源整合机遇。”广汽集团总经理曾庆洪表示。

,我国现行汽车产业结构不够合理,技术水平不高,自主研发能力比较薄弱,这些问题仍然比较突出,调整优化产业的结构仍然是我国汽车工业一项非常迫切的任务。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对记者表示:“未来很长一段时间内,我国的产业政策还要坚持合资和自主两条腿走路。”以开放视角迎接经济全球化的进程是中国汽车业所需要的最佳发展路径。